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¿Por que ?
Despegue vertical
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Autogiros deportivos actuales
Bensen B 6 Bensen B 7 Bensen B 8m Advertencia Video Autogiros bien diseñados Autogiros utilitarios
Igor Bensen, cuyo primer diseño, se baso en el Rotagiro" Focke - Achgelis FA 330 de la Fockewulf, dio el gran empuje en la construcción y uso de autogiros deportivos, con su modelo B - 8m, prácticamente todos los autogiros deportivos actuales, derivan de esta maquina .
"Impuso" el sistema de rotor seesaw, (sube y baja ), diseñado en 1931 por Gerard P. Herrick, para accionar el ala rotatoria de su modelo híbrido de avión - autogiro al que llamo "Convertiplano" que usan casi todos los modelos de autogiros deportivos actuales .
El FA 330, se expone en
el Museo del Aire y el Espacio en Dayton, Ohio Estados Unidos de Norte
América
El próximo modelo fue el B - 7 lo llamo GIROCÓPTERO, ya con el aspecto de los actuales
Luego, a esta misma maquina le agrego un motor de 40 HP en la parte de atrás del asiento .
El siguiente fue el B - 8m
ESPECIFICACIONES
DEL B-6
B - 7 piloteado por Bensen
Al
que llamo GIROCÓPTERO
ESPECIFICACIONES
DEL El B-8M, voló por primera vez el 6 de diciembre de 1955
El
fuselaje fue armado con tubos cuadrados de aluminio con un rotor
de dos palas de madera. El control consistía de una palanca simple, un
acelerador y los pedales para manejar el estabilizador vertical y
la rueda delantera .
El plano horizontal que se observa en la foto, no cumple esa función, fue puesto debajo de la hélice para evitar la absorción de piedras del suelo .
Esta maquina, debido a su sencillez constructiva, bajo costo y la gran campaña publicitaria simplista que pregonaba Bensen, se popularizo rápidamente en todo el mundo .
Advertencia muy importante
Los diseños de Bensen, adolecen de un grave defecto de concepto y diseño, que a costado la vida a cientos de entusiastas aficionados constructores, la falta de un eficiente estabilizador horizontal de cola, fundamental en un autogiro cuya fuerza de desplazamiento la obtiene por empuje, (motor trasero ) .
Mas del 95 % de los accidentes fatales en los autogiros deportivos, fueron causados por SOBRE EMPUJE, característico de este diseño .
SOBRE EMPUJE: el sobre empuje ocurre por la descarga aerodinámica del rotor, (G negativa ), la cual vuelca al autogiro hacia adelante, ( cabeza abajo ), en fracciones de segundo .
Dibujo tomado de un escrito de Chuck Beaty en La Biblia de los Autogiros de Edgardo Maffía
Terrible e ilustrativa foto de un desenlace real por sobre empuje
Luego de destruir
el plano vertical de cola, la foto toma el instante exacto en que la siguiente
pala mata al piloto
En la izquierda, la muerte de "Orine Pequeño" Juez en un Wallis el gyroplane de WA-117 a Farnborough, Inglaterra en el 1970 de septiembre podría evitarse. El CAA exigió que era el error modelo. No era. Este accidente se repetiría muchas veces, en otros accidentes del gyroplane, el mundo extensamente. Es importante entender este accidente y permitir a otros pilotos del gyroplane que sabe qué causas él para que ellos pueden evitar repetirlo en el futuro. También es importante entender eso que "PPO"(sobre empuje ), y "la Ráfaga Indujo PIO" o sólo PIO está en el gyroplanes y cómo evitar gyros artero que es a menudo susceptible a esto la condición catastrófica. Los recientes artículos en las varias revistas han grabado el número grande de recientes accidentes en el gyroplanes debido a PIO y PPO. Mi hijo, Eric M. Hollmann Ph.D. y yo he desarrollado un programa de la computadora que predice esta conducta y le permite entallar y diseñar al gyroplane minimizar PIO e impedir a los accidentes de PIO futuros ocurrir. El programa permite cambiar la intensidad de la ráfaga y duración y calcula la contestación dinámica del gyroplane como una función de tiempo con un muy pequeño y con un avión de la cola horizontal grande de cualquier tamaño o situación. Este programa está ahora disponible con el nuevo tren de aterrizaje y el nuevo rotor carga en nuestra nueva edición (Edición 3) de PLAN de GYROPLANE MODERNO. Este libro es el único libro en el mundo que le dice cómo diseñar el gyroplanes. Permítanos todo el trabajo juntos previniendo los accidentes del gyroplane futuros.
Links referidos a este tema:
http://gyroplanestability.com/
http://www.gyrosaway.com/ppo_and_pio.htm http://www.ufo-helithruster.com
http://www.asra.org.au/L_Stability.htm
Mas atrás me referí al grave error de concepto en el diseño de Bensen, al no tener en cuenta que el centro de presión aerodinámica le queda delante del CG, (centro de gravedad ) .
Esto tiene por consecuencia, que la maquina tienda a caer de nariz por el empuje del motor .
Para contrarrestar esta tendencia, la línea de empuje del rotor, se desplaza unos 15 centímetros hacia adelante del CG, en consecuencia, si se produce una brusca disminución en la sustentación del rotor, no podrá contrarrestar el momento de nariz abajo, que le impone el error de diseño, con lo cual se iniciara un tumbo irreversible y auto sostenido, hacia adelante .
Cualquier acto, deliberado o accidental que descargue espontáneamente el rotor, conducirá irreversiblemente al SOBRE EMPUJE y a una catástrofe fatal para el piloto .
En los autogiros Bensen originales, no se tubo en cuenta que un estabilizador horizontal de tamaño adecuado, (como tenia el FA 330 ), hubiese puesto el centro de presión aerodinámica, por detrás del centro de gravedad, evitando tantas muertes innecesarias, que actualmente siguen ocurriendo .
Para todos aquellos que adquieran un Bensen o construyan algún otro tipo de autogiro similar, sepan que la NACA investigo el problema y determino que el estabilizador horizontal debería de tener un volumen mínimo del 10% del volumen del rotor .
La Cierva, ya en los años 30, había determinado por experimentación, que el volumen del empenaje de cola debía de ser del orden del 12 al 15 % del volumen del rotor .
Paralelamente al efecto de sobre empuje, la falta de estabilizador horizontal, provoca otro fenómeno en las maquinas de alas rotativas, (los helicópteros hasta no hace demasiado tiempo adolecían del mismo defecto ), denominado PIO, (oscilación inducida por el piloto ), que en las maquinas tipo Bensen y en muchas actuales basadas en este diseño, se agrava por tener la línea de empuje, por arriba del centro de resistencia aerodinámica del fuselaje .
Afortunadamente, la PRA, (Popular Rotorcraft Association de los Estados unidos ), esta llevando a cabo una amplia campaña, para concientizar a pilotos, constructores, asociaciones aeronáuticas de ultra livianos, etc., en el imprescindible uso del estabilizador horizontal en los autogiros de construcción amateur .
Actualmente, las fabricas de autogiros tanto livianos como de gran porte, utilizan generosos estabilizadores horizontales de cola, siguiendo los lineamientos de La Cierva, con un volumen del 12 al 15 % del volumen del rotor .
El gran diseñador norteamericano Chuck Beaty, a mi entender, el hombre que actualmente tiene el concepto mas claro sobre el comportamiento y funcionamiento de lo que debe ser un buen aparato de alas rotativas, como lo concibió La Cierva, explica en sus escritos , a través de un impecable lineamiento matemático, lo que explico en los párrafos anteriores .
Pueden comunicarse con Chuck Beaty en este Foro: www.rotaryforum.com/forum/archive/index.php/t-694.html
Video del vuelo de un autogiro tipo Bensen, notaran el agregado del estabilizador horizontal .
Autor: Ramón Regés Dalmaú
La próxima semana, continuare con el desarrollo de los autogiros deportivos actuales, no deje de visitarnos .
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LAS
ALAS ROTATIVAS EN EL RECUERDO 
El
primer Gyroglider, B - 6, fabricado por Bensen, era casi una replica del
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mas abajo, la traducción del articulo original:
